“需要特别说明的是，这些数据来自中国电动汽车充电基础设施促进联盟内的运营商，其他不在联盟内部的运营商数据和车企配送的充电桩数据没有被计算在内，保守估计车桩比应该为3.5∶1。”刘永东解释。

客观看待充电桩利用率高低

改变“跑马圈地”式的发展方式

自国家电网2014年向民间资本开放电动车充电桩市场后

，资本纷纷涌入，在经历两三年高速生长后
，一大波倒闭
、并购的浪潮随之出现，行业洗牌现象明显加速
。

背后的一个重要原因
，是在车主抱怨充电桩数量少的同时，充电设施利用率非常低
。公开测算数据显示
，设施平均利用率从10%到15%不等。显然
，这意味着靠服务费

，无法支撑充电桩发展。

目前国内充电桩布设场所主要分布在三个领域：居民小区、单位内部的专用场站;公共场站，即商场、加油站、路边停车场等;城际场站，如高速路服务区等的独立占地场站
。

“从使用场景来看，出租车
、公交车使用的公共充电桩利用率非常高
，景区充电桩的利用率肯定低。”刘永东强调，要客观看待不同应用场景的充电桩利用率高低
，更不能因为某些领域充电桩利用率低，就否认其价值。“比如，高速路服务区要是没有充电桩，谁敢把电动汽车开上高速跑长途

。在应急情况下
，充电桩的价值是无法通过利用率衡量的
。”

刘永东同时认为，注重充电桩利用率也会促使资本市场理性分析入市风险，改变以往单纯为了获得政策补贴采取的“跑马圈地”式的发展方式
。

无需特别强调1∶1电桩比

未来一桩或可服务更多车辆

2016年选择新能源车时，家住北京的钱女士心里有点没底

，担心找不到充电桩

。让她有点意外的是，过去两年里，充电桩并没有成为出行的“拦路虎”，“目前最大的问题是充电慢，充一次电需要40分钟到一个小时”。

在刘永东看来，这也是不能特别强调1∶1电桩比的重要原因
。

“《指南》提出的车桩比

，是基于车还没发展起来的基础。以后随着电动汽车的不断发展，采用大功率充电技术，有望实现充电10分钟续航300公里，一个充电桩可以服务更多车辆
，那时候可能也不需要这么多充电桩了。”刘永东说
，目前我国正在进行大功率充电技术示范项目验证，计划2020年将完善相关技术及标准。

为了使用充电桩，钱女士的手机里安装了众多充电APP。原因是我国充电服务运营商很多，在北京备案的充电服务运营商就达30多家，每家都发自己的充电卡，每家都有自己的APP，车主手机要装很多充电APP。

这也影响了她的新能源汽车驾驶体验
。

“车主希望通过一张卡解决所有卡的接口问题，这是技术问题，更是市场行为。不同厂商规模不等，要解决账户识别、互联互通的问题，最终取决于市场模式。”刘永东认为，假如能够实现互通，车主可以在同一个APP里看到更多充电桩信息
，可以更好地提高充电桩利用率

。他同时透露

，目前正在制订一些相关的设备标准。其中包括分散充电设施技术规范
。

上篇
：

下篇：