按照万钢的观点，“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间

，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”万钢认为，燃料电池产业化已经有基础，给出的主要理由
：一是中国燃料电池汽车经过多年研发积累
，已形成自主特色的电-电混合技术优势，并经历规模示范运行；二是中国氢能来源广泛
；三是上汽
、潍柴、福田、长城等骨干企业已经启动燃料电池商业化。因此，他建议，要结合各地资源禀赋
，开展氢燃料电池的区域商业化示范运营，加快产业化进程，实现新能源汽车产品型谱电动化、智能化全覆盖
。

众所周知，我国在发展新能源汽车上
，走的是锂电优先的道路，日本直接发展的是氢燃料电池汽车，不过我国并没有忘记氢能源电池的布局

。根据我国2016年发布的“节能与新能源汽车技术路线图”
，2020年


、2025年、2030年，中国燃料电池汽车的规模要分别达到5000辆、5万辆以及100万辆
。并且在电动汽车补贴不断退坡的同时
，燃料电池汽车补贴标准不变
，多家央企在内的诸多企业和资本涌入了氢燃料电池汽车这片蓝海
。国家在政策层面对氢能源燃料汽车给予大力支持的同时，地方政府更是看上了这块没有开发的“处女地”，也都纷纷进入。2017年9月上海率先从地方政府层面发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，计划到2020年，氢燃料电池产业链在上海能够创造150亿元的产值，加氢站建成5~10个
，建成两个乘用车示范区域，运行规模超过3000辆，到2025年产值达1000亿元，乘用车销售达2万辆
。随后，包括苏州、西安、广州、武汉、佛山等地也陆续发布了氢燃料电池产业发展规划，在去年的国际客运交通装备与技术展览会上，氢燃料电池大客车业已首次亮相天津。

对于氢燃料电池
，外行看的是热闹，业界看的是门道。新能源领域的电池专家、河南锂动电源公司总经理杨涛认为
，氢燃料电池尽管国家有政策扶持
，不少企业有投入，但大多是说得多，做得少，与锂动力电池的突飞猛进相比，氢燃料电池的发展还在起步阶段，去年仅为国内全部新能源车千分之一的1619辆氢燃料电池汽车的产量就是明证。究其原因
，杨涛认为，一是在氢燃料电池领域，关键技术和核心零部件目前大多是跨国企业占据，氢燃料电池发动机核心零部件的电堆及催化剂、膜、气体扩散层等
，几乎处于外资技术垄断局面
，人生就是博很难有新的突破，可以说我国的氢燃料电池汽车产业只是打通了技术链，但产业链基本未形成，核心产品多依赖国外
；二是氢原料的制备问题，目前制氢主要有水电解制氢和石化、煤气制氢三个路径，其中水电解制氢用电成本高，是最不经济
、成本最高的路径，而煤气、天然气重整制氢因损耗大量资源，致使此路径不可持续。另外该路径还不能解决能源和环境的根本矛盾
，制氢过程中碳排放量高，对环境不友好；三是尽管国内可以通过以上三个路径生产氢气化燃料

，但氢燃料汽车推广仍面临技术
、成本以及商业模式瓶颈及运输存储的安全风险
。还需要说明的是

，氢燃料电池尽管有其驾驶里程长
、充气时间短的优势存在，但面对中国复杂的路况和驾驶水平各异，十分活跃的氢气体的控制恐怕要比锂电要困难得多
。此外日韩以及欧美多个国家研究至今都仍未付诸大规模实施
，人生就是博若贸然先行风险很大。

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