具备多项优势

虽然特斯拉认为快充才是电动汽车的主流趋势
，但考虑到电池寿命和安全性等问题，车电分离模式仍具备多项优势。

首先
，车电分离能大幅减少消费者的购车和使用成本
。艾瑞咨询发布的《中国新能源汽车行业报告》显示
，对比2018年同平台燃油车和电动车，电动车价格要比燃油车价格高出30%～40%
。为了在财政补贴彻底退坡后不降低自身的竞争优势，降成本已经成为了新能源汽车产业当下的重中之重。而在现有技术无重大突破的前提下，动力电池在电动汽车的整体成本中仍占较大比重
。

“电动车卸下电池后比燃油汽车还便宜。”北汽新能源营销传播总监曹斌表示，对于消费者来说

，如果一块电池经过多人轮转使用，使用成本可降至原来的1/5
，加上电池卸下后放在恒温恒湿的充电房充电，寿命可延长一倍，使用成本再降低1/2，也就是说，消费者只要用1/10的费用就能租赁和使用电池
。

其次，车电分离能让消费者在使用环节更便利


。正如许海东所言

：“车电分离可以解决消费者现在比较苦恼的充电时间长等问题
。”普通快充桩充满一辆电动汽车需要45分钟以上
，慢充的充电时间则超过6个小时。如果消费者愿意采用换电的方式，5分钟内就能把车开走，不仅免去了等待时间
，也可以改善因“车桩对应”导致的土地资源供给紧缺问题
。

此外，车电分离还能有效解决消费者当下关于电池衰减问题的苦恼，如果由第三方公司或车企供应电池，相当于时时换新，就能避免因为长期使用同一块动力电池而遭遇电池衰减。

此外，李松哲还指出，车电分离模式更有利于推进动力电池的回收再利用工作。如果大规模实现车电分离，第三方公司就能及时将退役电池集中处理，或进行梯次利用，或进行报废拆解，这对于构建和完善动力电池的回收再利用体系具有重要意义
。

商业领域或更有希望

纵使车电分离模式具备多项优势，但李松哲直言，就目前发展情况来看
，车电分离模式还不具备规模发展的可能性
。

在李松哲看来
，除非拥有大量的可供租售的动力电池，否则第三方公司难以实现盈利。事实上，在分析BetterPlace破产原因时
，业界就将主要原因归咎于成本压力过大
，当时每一座换电站的造价为50万美元
，比特斯拉的充电站高出1倍；其次，BetterPlace只有一个客户——雷诺汽车
，电动车型仅售出约2000辆
，这些造成了5.6亿美元左右的亏损
。

“只有车用动力电池实现规格和标准的统一，第三方公司才有希望实现规模化运营，与此同时
，电池统一可以省去拆解电池包

、重新组合等工作
，在梯次利用方面才有希望实现盈利
。”李松哲表示

，目前整车企业还没有统一动力电池规格和标准的强烈意愿。当然
，单家车企可以在内部实现电池规格和标准的统一，但规模较小

，很难实现盈利。

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