欧阳明高表示，尽管近年来行业内在电池材料创新上没有大的突破
，但在中国整车企业、电池企业的共同努力下，电池系统结构方面的重要创新仍然层出不穷(包括宁德时代的“无模组”和比亚迪的“刀片电池”)，再加上通过补锂、添硅、采用固液混合电解质等方式，使得我国动力电池水平取得了领先世界潮流的优势
。他表示：“目前来看1000公里(续航)是完全可以实现的
，(企业)也正在朝着这个目标迈进，虽然(1000公里续航)不是人生就是博的目标
。”

他同时指出，当前三元方形电池能量密度可达300Wh/kg

，采用固液混合电解质的软包电池可达360Wh/kg，而磷酸铁锂电池补锂
、添硅后也能突破200Wh/kg。这不是靠提升单体电池比能量
，而是靠提升系统比能量和效率来增加续航里程，而且还有很大潜力。

与此同时，欧阳明高也指出
，要实现“能跑一千公里、又能几分钟充完电，还特别安全，而且成本还非常低”几个条件，“在目前技术条件下，是不可能同时达到的
。”记者留意到，欧阳明高点出的正是当前自主品牌在电池核心技术实现进一步突破之际，仍存在的“坎”。

参加中国电动汽车百人会的多位专家表示，虽然目前有部分企业实现技术突破
，但当前BEV动力电池各方面性能需要平衡发展，这个技术门槛对于很多车企来说依然存在。尤其是在当前技术下，加快新能源汽车普及
、提高冬季续航能力与安全性是行业当务之急。

不便宜!

高端车型“独享”
，普及仍需时间

宁德时代董事长曾毓群也在电动车百人会(2021)云论坛上对相关技术进行了“确认”，他表示“BEV电池包可以实现超过1000公里续航。”显然，当前业内普遍已认可实现1000km续航电池包
、实现超级快充等技术已有突破，但要实现大规模量产和普及，必须得先降低成本，这对于国内车企来说是最难的考验。

有业内专家指出，自811电池诞生以来，三元锂电池的能量密度已经到达了一个瓶颈。从技术发展与消费需求两方面来看

，未来几年市场上大多数的纯电动车的综合续航只能在600公里水平。能实现更长续航里程的技术

，只会出现在部分高端车型上。“8分钟充满80%电并续航1000公里的技术
，谈不上‘颠覆’
。”中国工程院院士陈清泉对记者表示
，难得的是这种电池要量产做到市场可接受的性价比，挑战还较大
。

事实也的确如此。广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在中国电动汽车百人会(2021)论坛上的透露
，首款搭载广汽石墨烯基超级快充电池的AION V已进入实车测试阶段
，初定今年9月批量生产
。但据广汽进一步补充表示
，石墨烯基超级快充电池与1000km的长续航硅负极电池是两种不同的技术，预计年内将分别搭载在AION V和AION LX两款车型上
。而且这些尖端技术都将在高端车型上出现，预计价格不会便宜。

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